高速6号向島線
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高速6号向島線
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首都高川崎線（殿町～大師ジャンクション）の開通日時の発表が8月24日、川崎線の現場である大師ジャンクションで行われ、平成22年10月20日15時に開通することが公表されました。]]> 大勢の大人を前に、ましてやたくさんのマスコミが来ている中での登場ということで、さぞや緊張しているだろうと任命式前の控え室を覗いてみると、緊張した雰囲気など全くなく、みんな仲良くワイワイ・ガヤガヤ、まるで放課後の学校みたいでした。 ところが、任命式が始まりスポットライトの中に登場した隊員たちは、制服姿も凛々しくビシッ！ときまり、その勇姿に一般の見学のお客様・スタッフ・マスコミの皆さんもすっかり見入り、会場が微笑ましいムードにつつまれました。
川崎線の建設を担当する神奈川建設局の長谷川局長から、隊員を代表して任命証を授与した柳君が「たくさんの人に川崎線のことを知ってもらえるように、黄パト隊のみんなと仲良く元気に活動していきたいです。」と意気込みを発表してくれました。
その後、みんなで一緒にフォトセッション。マスコミからのフラッシュの嵐に、「スターになった気分！」と話していました。
式典が終わると、隊員はマスコミと一緒に現場見学に出発。先頭を歩く姿が勇敢で頼もしく見えます。 
隊員達は3日間の研修で川崎線のことは勉強済み。川崎線で採用されているMMST工法というシールドトンネルの現場でも説明者の話を聞き「僕、知ってるよ！」と得意になって話してくれました（私も勉強になりました）。
今回の現場見学には隊員の父兄の皆さんも参加されていましたが、あるお父さんが「子供がとても喜んでいます。もっとテレビに出たいって・・・。貴重な体験に感謝すると共に、こういう現場を見ることができて私も楽しませてもらっています。」とお話してくださいました。
現場見学を終えた隊員たちは、晴れやかな満面の笑みで初日の任務を終了しました。
今後、この黄パト隊は平成22年10月3日に開催される「一般開放デー」に登場する予定ですが、その他開通前のいろんなイベントにも登場する予定です。皆さん、今後の黄パト隊にご期待ください！
平成22年6月3日、首都高モニターや学生を対象に、構造物のさまざまな点検・検査デモンストレーションや工事用足場内での補修作業の見学をしていただく「首都高点検・補修デモ2010」が行われました。
]]> デモが行われた湾岸線京浜大橋付近の高架下に集まったのは、首都高モニターや土木工学専攻の大学生など約60名。
今回特に興味深かったのは、縦リブに発生した疲労き裂の補修作業デモを実際に見られることです。
安全帯とヘルメットを装着し、まず疲労損傷の発生理由やその影響、補修方法などの説明を聞きます。
昇降階段をつかって桁下に組まれた足場へ。
立って歩くのが困難なため、かがみながらデモ現場に向かいます。
はしごを上り、いよいよ桁の中へ！
桁内の空間はさらに狭く、何度も頭をぶつけながら這うように進みます。
損傷箇所に到着。
縦リブに発生した疲労き裂の先端を「磁粉探傷試験（※1）」で確認し、直径約20～30ミリの「ストップホール（※2）」という孔を設け、その周囲を新たな傷の発生を防ぐために角を完全に取り除き滑らかになるまで研磨するという作業を、間近で見ることができました。
学生たちも、プロのわざに感心しきり。
ストップホール工法とは？
金属に切欠きのようなキズがあると、そこに力が集中し、き裂が発生しやすくなります。ストップホール工法はき裂の先端に丸い孔を開けるもので、応力集中を小さくしてき裂の進展を防止するものです。身近なものに例えれば、コンビニ弁当に付いているソース袋の切り口。これはその切り口に力を集中させて切りやすくしているのです。この切り口の先端がもし丸ければ応力集中が小さくなり開けにくくなります。
狭い桁内での作業は、暑さとのたたかいでもあります。
桁は鉄製なので足場内に熱がこもり、さらにライトを焚いているため気温は上昇。風の通りもよくないため、拭っても拭っても汗が吹き出てきます。
厳しい状況の中での点検・補修作業。この地道な作業が大きな支えとなり、安心かつ安全に首都高をご利用いただけるのですね。
一雨毎にあたたかくなると思いきや余寒も去りやらず風もまだ冷たいこの日、「山手トンネルウォーク」（一般開放デー）が開催され1万5千人もの方々が参加してくださいました。
]]> 受付1時間前から、すでに参加者の姿がちらほら。
受付を済ませ大橋ジャンクションの中へ。
広い空間の中、真っ先に視界に飛び込んできたのが色とりどりの光のアーチです。
光のシャワーを浴びながらいくつものアーチをくぐり抜けると、ひときわ輝く金平糖型のオブジェがあらわれました。壁面にブルーが反射して、まるで水族館の中にいる錯覚をおこさせ、その幻想的な演出にしばしの間見とれてしまいました。
環境エリアや安全防災エリアを越えて、3号渋谷線に接続する分岐部付近でUターン。
人の波にのって、交通管理車両や維持管理車両、パトカー、消防車などが展示されているエリアへ。
来た道を戻りスタート地点を通り越して、首都高がおすすめするイベントやドライブコース、現在工事中の「川崎縦貫線」「横浜環状北線」のパネルが展示されているＰＲエリアへ。皆さん説明を興味深げに聞いていました。
その先の黒山の人だかりで何やら歓声が。のぞいてみると、大橋ジャンクションの走行を疑似体験できる「ドライビングシミュレーター」に、ちびっ子たちが挑戦していました。
いすに座ると見えなくなってしまうほど小さな子供たちが、大きなハンドルを握り真剣に運転しています。その姿のかわいらしいこと、たのもしいこと。
大きくなったら、本物の首都高を走ってみてね。
先に進み、水噴霧のデモンストレーションへ。
万が一トンネル内で火災が発生した場合は、初期対応として霧状の水が撒かれ、火災の延焼や拡大を防止し、水による冷却効果などにより被害を最小限に抑えます。
最後に、「大橋キャンバス」にも参加してくれた目黒区立東山小学校の特設管弦楽クラブの演奏（時間限定イベント）を楽しんで、私のトンネルウォークは終了しました。
あいにくの雨でしたが、足を運んでいたたき本当にありがとうございました。
開通まであとわずかとなった山手トンネル。開通後、車でここを通った時にこのイベントのことを思い出してもらえると嬉しいです。
3月28日16時、山手トンネル、いよいよ開通です！
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平成22年2月9日（火）に開催された、首都高講座17限目「山手トンネルプレミアムバスツアー」のお手伝いに行ってきました。
]]> バスツアーに先立ち、山手トンネルの概要説明がありました。
バスは大橋ジャンクションをぐるっとひとまわりして外回りを走行。真新しい舗装を見ながら今回のツアーの折り返し地点である代々木換気所に到着しました。
換気所にはさまざまな設備がありますが、私が一番興味を持ったのは消音装置でした。効果実験では、スタッフが拡声器を使って「聞こえますか～？」と消音装置の向こう側から叫びます。すると微かに聞こえるくらいの音しかなくなり不思議な感じがしました。
次は水噴霧設備の放水デモンストレーションです。
水がかかりそうな位置から迫力のある放水を見学しました。スタッフが傘をさしてその中に入って行くと、水の力で傘がブルブルと揺れるほどの迫力です。あとで知りましたが、台風の3倍もの水量だそうです。
さらにバスに乗車しての体験！すると、ワイパーが効かないほどの水の量！この水のパワーで火災の延焼や拡大を防ぐんですね。
再びバスに乗って大橋ジャンクションへ移動。
皆さん、スタッフの説明を聞きながら、バスの中から見える防災設備や看板を撮影していました。
山手トンネルには大橋ジャンクションのループが描かれた珍しい看板があります。これは江川達也さんのデザインを参考にした注意喚起板です。
最後に大橋ジャンクションの屋上に上りました。
屋上からは現在建設中の再開発ビルの現場を望むことができ、地域全体が大きく変貌しようとしています。
今回首都高講座のお手伝いをして、ここまで造り上げるためには地域の皆様のご協力があるからこそ実現したのだなぁ、と強く感じました。
建設に携わってきた社員や多くの方々のご苦労を考えると、ワクワクするし泣けちゃいます。
3号渋谷線と大橋ジャンクションが繋がり、20年近くかけて造られてきた山手トンネルはまもなく全線開通します！
3号渋谷線と4号新宿線を結ぶ山手トンネルの開通まで2ヵ月を切った平成22年1月31日、マスコミ向けに現場初走行会が実施されました。
「中央環状線山手トンネル」の概要を説明した後、近藤真彦さんを乗せた車がマスコミを乗せたバスを先導し、大橋ジャンクション→山手トンネル（途中Uターン）→大橋ジャンクションというルートを走行します。
]]> スタッフが早朝から準備に追われている中、マスコミの動線やカメラアングルなどを確認するため走行ルートの下見に行きました。
最初に、大橋ジャンクション内の撮影ポイントへ。
走行場所やスピード、バイク隊との距離など、ベストな状態で撮影できるよう何度もリハーサルを重ねました。
続いて、外回りを新宿方面に進み、今回開通する区間の特徴のひとつ「かまぼこ型案内標識板」の撮影ポイントへ。
「かまぼこ型案内標識板」は、外回りに3つ、内回りに1つ設置されていますが、富ヶ谷入口の合流部、ゆるやかな上り坂の頂上部に設置されているものを撮影対象に決定し、位置や露光時間などを確認して次の撮影ポイントへ。
初台でUターンし内回りを大橋ジャンクション方面に進み、富ヶ谷出口手前でストップ。この辺りは、「ものづくり日本大賞（内閣総理大臣）」を受賞した高度な技術によって造られました。
奥に見えるカーブと出口との分岐部が、なんともフォトジェニック。
近づいてみると、マスキングシートがヒラヒラと風に舞っています。少しでもよい状態で現場をお披露目したいので、すぐに駆け寄り応急手当を施しました。
大橋ジャンクション内の撮影ポイントに戻り、方向別に色分けされた路面と案内標識板を確認し、下見は終了です。
いよいよ本番。マスコミが続々と到着してきました。
ステージ上では、弊社会長と東京建設局長からの開通効果や建設状況などの報告のあと、近藤真彦さんから山手トンネルへの熱いメッセージをいただき、フォトセッションが始まりました。
走行会が開催。
バスを先導した近藤真彦さんの車が大橋ジャンクションのループから登場すると、いっせいにフラッシュがたかれました。
去年の秋から準備を始め、着々と作り上げたこの走行会。
おかげさまで多くのマスメディアに取り上げていただきました。
開通まで2ヶ月を切った山手トンネル。まだ工事中ながらも、真新しいアスファルトの美しさに心を奪われずにいられませんでした。
今回は、山手トンネルの道路施設を施工している東京建設局 施設工事事務所の幸道所長にお話をお伺いします。
中央環状線 山手トンネル（3号渋谷線～4号新宿線）開通に向けて、施設工事もかなり進んでいることと思います。現在はどのような状況ですか？
平成22年3月に開通予定の区間にある4つの換気所がほぼ出来上がっている状態で、トンネル内の設備の設置工事も順調に進んでいます。最終の試験調整に入った段階です。
試験調整というのは具体的にどのようなことをされるのでしょうか。
道路にはいろいろな設備を設置しますが、最終的にそれらがきちんと作動するか確認する試験を行います。
山手トンネルの設備は開通後、三宅坂にある施設管制所で運転状態の監視・制御を行います。また、トンネル内の交通状況の監視・管制は平河町にある交通管制室で行いますが、そのために施設防災用、交通管制用といったシステムを構築します。それらは複雑な条件下で連携して有機的に動作するように設計してあります。それぞれのシステムの中央装置と端末機器の間がちゃんとつながっていて設計どおりに正確に動作するかどうかを1つずつチェックしていく訳です。
山手トンネルを管理する西東京管理局三宅坂施設管制所と実際につなげて操作をしてみるということですね。
換気所内のすべての施設が対象となるのですか？
そうです。現在運用している三宅坂や平河町の操作卓や中央装置の一部をお借りして、端末の設備と線がきちんとつながっているかとか、決められたとおり信号の受け渡しができるかなどをひとつひとつ確認をしていきます。換気所だけでなく、トンネル部、高架部、避難路など道路に設置するすべてのシステム、設備機器が対象となります。
それはすごい数になりますから、相当な時間がかかりますよね？
出来上がった箇所から順々に試験を進めていって、約5ヶ月ですべての試験調整を終えます。お客様に安全な道路として首都高を提供するためにしっかりとチェックします。
山手トンネルにはどのような道路施設があるのですか？
一番大きな施設は、トンネルの換気施設です。
トンネルの換気方式は何種類かあるのですが、山手トンネルでは「横流換気方式」を採用しています。この方式では外気を換気所からトンネル内に送り込み、排気ガスの混ざったトンネル内の空気を薄め、同時に、トンネル内の空気を換気所に集めて排気塔から外に排出し、トンネル内の空気の入れ替えを行います。
トンネル内の側壁に給気口が5m間隔、天井部分に排気口が10m間隔に設置されており、空気は給気口から排気口に向かってトンネルを横断する方向に流れることから "横流"と呼ばれています。
このようにトンネル内の空気の流れを司るのが換気所の役目です。
さらにこのトンネル換気システムは万一の火災発生時には排煙装置としても機能するよう設計されており、大変重要な防災設備でもあります。
１つの換気所ではどれぐらいの範囲を受け持っているのですか？
山手トンネルの換気所は1箇所あたり約1～1.5㎞区間の換気を受け持っています。今回の開通予定区間を含めてトンネル延長は約10㎞になりますが、全部で9箇所の換気所が必要となりました。
換気所には給気用と排気用の換気ファンがそれぞれ標準で4台ずつ設置され、給気用と排気用がペアになってそれぞれの区間を受け持っています。換気ファンは口径が3m、長さは10m近くもあるとても大型の機械で、空気はこの機械の力で送られます。
トンネルと換気所は換気ダクトと呼ぶ空気の通り道でつながっていて、シールドトンネルは道路面の下部空間をこの換気ダクトに利用しています。隣の換気所との換気ダクトの境界部分はバルクヘッドという隔壁で仕切られています。
たとえば換気所から給気ファンでトンネルに空気を送る場合、空気は換気ダクトを通りながら5mピッチに設けられた給気口からトンネル内に供給されますが、この給気口から一様に空気が吹き出すように調整するのがとても大変な作業なのです。
調整ではどのような作業を行うのですか？
換気所から一番離れている給気口は600mも700mも先にあるため、単純に給気口の開口面積が同じだとすると、換気所に近いほど圧力が高いので多くの風量が出てしまい、先の方ではほとんど風が出なくなってしまいます。
トンネル内に一様に空気を供給するためには換気所に近い給気口は開口面積を小さく、離れるに従って大きくしてやることが必要になるので、給気口には風量調整板という開口量を調整する仕組みが付いています。排気口も同様の仕組みです。
何百もある風量調整板の開口幅は区間毎に何センチと計算で決められますが、実際の設定は人が換気ダクトに潜り込んでひとつひとつ人力作業で行わなければなりません。一度全体を設定してから実際に風を流し、換気ダクトの区間毎に想定した圧力が出ているかを計測し、所定の圧力が出ていなければ再度風量調整板の開口幅を設定し直します。このようなことを3回程度くり返してやらないと思ったような風量調整ができませんので、かなりの根気と時間が必要な作業となります。
これが「横流換気方式」の試験調整で一番大変なところかもしれません。
これを4つの換気所で行うとなると、大変な時間がかかりますね。
ところで、今回「横流換気方式」を採用したのには、何か理由があるのですか？
山手トンネルには、5箇所の出入り口と2箇所のジャンクションがあるなど、分岐合流箇所が多いのが特徴です。この分岐合流箇所は、内回りと外回りの二つの本線トンネルの中央部に対面通行トンネルで作られていますので、この箇所で二つの本線トンネルの空間がつながった状態となっています。このため、トンネル内の空気の流れは車両が空気を押す力（交通換気力）やトンネル間の圧力差によって反対方向のトンネルに回り込むなど、不安定で非常に複雑な流れとなってしまいます。
山岳トンネルなどで一般的な「縦流換気方式」は、走行する車両の交通換気力を利用しながらトンネル内の空気をコントロールする方式ですが、山手トンネルのようにトンネル内の空気の流れが進行方向だけでなく、反対方向トンネルに回り込むような状態では、交通換気力が有効に働かず、空気のコントロールは非常に困難となります。
一方、「横流換気方式」は本線に併設された換気ダクトを経由して送・排気を行うため交通換気力を利用しない方式ですから、山手トンネルのように重交通でトンネル内に分岐合流が多くあるような状態でも空気のコントロールは可能で、トンネル内の安全性の確保が容易です。
また、一般的には換気ダクトを別に設けなくてはならないため建設コスト的には不利となりますが、山手トンネルの場合、その約7割がシールドトンネルなので、道路床下の空間を換気ダクトとして利用できるため、比較的ローコストで工事が行えます。
このようなことを総合的に判断して「横流換気方式」を採用しました。
なお、将来山手トンネルにつながる中央環状品川線は、分岐合流箇所が各方向トンネルに1箇所ずつありますが独立した構造となっており、トンネル内の空気が反対方向のトンネルに回り込むといった状況がなく、交通換気力が有効に働くことから「縦流換気方式」を採用しました。
山手トンネルの構造を生かした換気方式が採用されているのですね。
次に山手トンネルで周辺環境に影響が及ばないように配慮されたところや環境保全に対する取り組みについて教えていただけますか?
換気塔の高さは、周辺の建物よりも少し高くなるよう45mとしました。この高さからトンネルの空気を換気ファンの力で上空高く吹き上げると、地上から100m程度まで上昇し、大気中に拡散しながら薄まってゆきます。予測計算では換気所から1㎞程度離れたところにNO2（二酸化窒素）の最大着地濃度が出ますが、その値は環境基準の数百分の一程度のものであり、環境に与える影響は非常に小さいと評価されています。
さらに、換気所周辺の局所対策としてすべての換気所に低濃度脱硝設備を設置しました。これにより換気所から出る空気中に含まれるSPM（浮遊粒子状物質）を80%以上、NO2（二酸化窒素）を90%以上（※）と大幅に除去できます。※SPM、NO2いずれも一日平均値
また、換気所から出る騒音についても配慮しています。
換気所に設置されている換気ファンは、大きなものですと直径約3mもありモーター出力もとても大きいため、運転時には相当大きな騒音が発生します。換気ファンの直近で約100db（＝電車が走る時のガード下くらいの音）なのですが、消音装置を通すことによって、敷地境界で50（地域によっては45）db（＝静かな公園又は静かな事務所くらいの音）以下に低減します。
道路は都市において極めて重要な基盤となる施設ですから、社会に大きな利益をもたらすと同時に、環境問題などの負の影響があることも事実です。このような問題にも十分に配慮し、積極的に取り組んで行くことが、都市内高速道路建設に課せられた重要な課題のひとつだと考えます。
首都高では、道路事業者として環境問題をクリアしていくために、日本で初めて道路トンネルに低濃度脱硝設備を設置するなどさまざまな試みを積極的に行っています。
さらに山手トンネルが開通することで、首都高の流れがよくなるとともに、一般道路も含め、東京全体の交通の流れがよくなりCO2（二酸化炭素）の排出を減らすことができます。また、街路の走行速度が安定して排出ガス量が減り、沿道周辺の環境が良くなるという効果もあります。
お客様に快適に走行していただくために、さらに首都圏に存在する道路として、環境や人にやさしい道路をご提供するために、首都高では、道路のさまざまな施設をひとつひとつ入念にチェックしています。
また、山手トンネルの換気システムは、山手トンネルを安心に走行していただくためのトンネル防災施設としても大きな役割を担っています。それについてはまたの機会にお伝えします！
]]> 高速湾岸線を横浜方面に向かう。
イルミネーションのテーマは、『星の雫』。
シンボルである「光の塔」から「星の雫」が降り注ぎ、ロマンティックな煌めく世界を演出しているそうです。
『願いをつなぐ光のチャペル』では、「願いがかないますように」とカギをかけ鐘を鳴らしました。
大黒パーキングエリアのイルミネーション
平成21年11月7日（土）～平成21年 12月27日（日）日没から23時まで（土、日、祝日、祝前日は20時まで）
次に向かったのは、6号三郷線にある八潮パーキングエリア。
到着してまず視界に飛び込んできたのが大きなギフトボックス。
投影されたメッセージがクリスマスシーズンの気分を盛りたて、なんだか心がはやります。
イルミネーションのテーマは『キラメキをプレゼント』。
パーキングエリア内の建物や外壁などをイルミネーションで彩ります。
熱いコーヒーを片手に見るキラメキは、少し沈んだ心をポッと明るくしてくれました。
八潮パーキングエリアのイルミネーション
平成21年11月27日（金）～平成22年1月11日（月） 16時から23時まで
最後に向かったのは、川口線にある川口パーキングエリア。
コーヒーショップ前の木々が緑鮮やかに輝いています。
イルミネーションのテーマは『木々に囲まれた川口PAをキラキラ光るどうぶつたちの森に』。
テーマのとおり、満点の星空に負けないほど、イルミネーションの中で動物たちが遊んでいました。
川口パーキングエリアのイルミネーション
平成21年11月27日（金）～平成22年１月11日（月） 16時から23時まで
首都高のパーキングエリアもなかなかやるじゃない！
キラキラした輝きに、いつしか心もほくほく。また明日からもがんばれる元気をもらった夜となりました。
そして、いよいよ12月11日からはレインボーブリッジのスペシャルライトアップが始まります。
虹色に輝くレインボーブリッジは、東京の夜を華やかに演出します。
レインボーブリッジスペシャルライトアップ
平成21年12月11日（金）～平成22年1月3日（日）
（各日日没から24時まで ただし12月11日は18時から点灯、12月24・25日は翌2時まで、12月31日は元旦日の出まで）
ちょっと贅沢な東京の冬夜。
かじかんだ手を温めながら2人で見るイルミネーション。
あなたも大切な誰かと過ごしてみませんか？
首都高では、東京の夜景を満喫するキャンペーン 首都高ホリデイプレミアム「Tokyo Illumination Magic」（トーキョーイルミネーションマジック）を平成22年1月11日（月・祝）まで開催しています！
首都高パーキングエリアなどに設置しているパンフレット付属の「プレミアムパスポート」を提携施設でご提示いただくと、様々な特典が受けられたり、ヘリコプタークルージングやホテル宿泊券が当たるキャンペーンも実施しています。
みなさんもぜひご参加ください！
季節が秋から冬へ移り変わる11月。]]> 二日に渡り開催されたイベントに参加してくれたのは、目黒区立東山小学校3年生155名と、目黒区立菅刈小学校6年生34名。
3号渋谷線と中央環状線を接続する大橋ジャンクションの屋上を黒く塗り巨大なキャンバス仕立て、そこにカラフルなチョークで色をのせていきます。
テーマは「夢のハイウェイ首都高」と「夢の未来都市東京」。
寒風吹き荒れるあいにくの天気。
かじかむ手もなんのその。子供たちは、そのキャンバスに夢を乗せ、楽しそうに描きます。
描くこと数時間。
黒いキャンバスは夢と希望に満ちたステキな作品へと生まれまわりました。
なお、今回制作した作品はパネルにして首都高施設内で展示する予定です。
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首都高のドライブサイト「首都高で行こう！」では、沿線の観光スポットや周辺施設でのイベント、キャンペーン情報などをご紹介しています。
11月30日まで、「矢切の渡し」やフーテンの寅さんで有名な江戸情緒たっぷりの葛飾柴又の帝釈天周辺の店舗で、首都高をご利用の方に「お得」満載のキャンペーンを実施しています。
ETCカードか首都高の領収書を提示するだけで、お団子が割引になったり、寅さん記念館でプレゼントをもらえたりすると聞いて早速出かけてみました。
]]> まずは、「葛飾柴又寅さん記念館」へ向かい、500円の入場券を購入してキャンペーン特典のオリジナルボールペンをゲットしました。
次に、帝釈天と葛飾柴又寅さん記念館の間にある「山本亭」へ。
ここは、地元ゆかりのカメラ部品製造工場の創立者、山本栄之助氏の御自宅を公開したもので、伝統的な書院建築と洋風建築が混在した建物の一室から純和風の庭を眺めることができます。ここにいると騒がしい都会の喧騒を忘れ、ゆったりとした時間の流れを感じることができます。
帝釈天参道には、「高木屋老舗」の名物草だんごをはじめとする下町グルメを満喫できるお店がたくさんあります。
昔ながらの趣を伝えるたたずまいの店先には、ガラス瓶に入った手焼きせんべいが並び、町のそこかしこから美味しいそうな匂いがただよってきます。
まだまだたくさんある、魅力的なスポットに立ち寄って、お土産で荷物がいっぱいになっても、車だと楽々です。
首都高を利用すれば、中央環状線 四つ木出口から国道6号を経由して20分ほどで柴又に到着しますし、柴又公園駐車広場を利用すると500円で1日中、下町散策を楽しむことができます。
下町グルメやうれしいサービスがいっぱいの"柴又"キャンペーンは、11月30日までの期間限定ですので早めにお出かけくださいね。
もっと、詳しく知りたい方は「首都高で行こう！柴又特集」をご覧ください。
今回は、中央環状新宿線（山手トンネル）を建設している東京建設局 新宿工事務所山田所長にお話を伺います。
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新宿工事事務所では、どのような業務をされているのですか？
当初は、新宿工事事務所で中央環状新宿線全線を担当していたのですが、現在は、池袋工事事務所、大橋建設事務所と業務を分担していて、中野長者橋出入口から大橋ジャンクションの手前までの区間の中央環状新宿線建設と街路の整備を行っています。
2010年3月に開通予定の中央環状線（3号渋谷線～4号新宿線）間は、ほとんどトンネルと伺っていますが。
今回の開通区間は、全線トンネル構造となっています。中央環状新宿線の7割をシールド工法で建設していますが、換気所など一部で開削工法を採用しています。
当初は開削トンネルで計画されていたのですが、ライフラインや地下鉄などの埋設物が多く、山手通りの交通量も多いため、その下に影響をあまり与えないシールド工法でトンネルを掘って、必要なところだけ開削しようという考え方になりました。
都心部では、鉄道や河川が放射方向にあるので、それと交差する形でトンネルを造るにはシールドトンネルが一番合理的だということになりました。
シールドトンネルはどのように造るのでしょうか？
シールドマシンは直径約13m、重さ約2000tの円柱形をしていて、カッタビットという超合金の歯がたくさん付いた面盤を、約2分で1回転させて地面を掘り進みながら、長さ1.2m、重さ約8tのセグメント9個を組み立ててトンネルの外壁を造っていきます。
新宿工事事務所の工区内で、一番長いトンネルが神山・代々木シールドで、約2.7kmのシールドトンネルが外回りと内回り各1本ずつあります。初台交差点の近くの発進立坑内でシールドマシンを組み立てて、まずは外回りを大橋方向に発進し、追いかけるように内回りを平行に掘り進めますが、徐々に外回りが下に、内回りが上になって、松見坂の到達立坑では完全に垂直に並んで大橋ジャンクションに接続します。
神山・代々木と中落合の内回り、外回り各2本のシールドトンネルは、一方通行で掘り、大橋、本町、西新宿、東中野、上落合のシールドトンネルはUターンして施工しました。
片道で直進するものとUターンするものとの違いはなんですか？
それは掘削する区間の距離ですね。1台のシールドマシンで1.5～2kmは掘削できるので、立坑の間が短いものはUターンして内外回りを往復で掘削し、シールドマシンを有効活用しました。
さらに大橋立坑では、シルードトンネルが上下に並んでいたため、シールドマシンをジャッキで立坑の底まで吊り下ろしてから、、Uターンさせています。
山手通りは埋設物が非常に多く、鉄道だけでも12路線（南から、京王井の頭線、小田急線、千代田線、京王線、京王新線、大江戸線、丸の内線、中央線、東西線、西武新宿線、西武池袋線、有楽町線）も交差していますから、建設にあたって苦心されたのではないですか。
天下の山手通りですからね。
けれど中央環状新宿線の下を通っているものは少ないので、下にかわして掘り進めば大丈夫です。
ただ中野坂上の交差点付近などは特殊で、丸ノ内線と大江戸線の間を縫うように、地下鉄の構造を受けて押さえながら、アンダーピニングという、少しづつ掘って支えるという工法で建設しました。先代の成果です。
ライフラインなどは道路に平行に埋設されているものも多いと思うのですが、それは共同溝を造って納めるということですか？
受託工事として行っている山手通りの整備の中で、共同溝などのインフラの整備はしていきます。
工事の中で最優先に考えてきたことは何ですか？
どれも最優先でしたが・・・。
直接工事とは関係ないのですが、オペラシティやＮＴＴビルの建設などの周辺での再開発と工事工程の整合をどうとっていくかとか、電力、ガス、水道など既存の埋設物を一時移設していただくための調整とかを、最優先にやってきました。
近隣にお住まいの方との調整も大変だったのではないですか？
工事の音がうるさいなどの苦情があるとお宅に伺ってお詫びをし、工事の必要性についてご理解いただけるようにご説明したり、地元の方を対象に説明会や見学会を行っています。
小学生を対象にした現場見学会では、工事現場でどのようなことをやっているか見てもらって、首都高でこういう仕事をしている人たちがいるんだということを知ってもらえる機会になればと思いながら、子供たちに接していました。
あと数か月で中央環状線(3号渋谷線～4号新宿線)が開通を迎えるわけですが、工事の進捗状況はいかがですか。また、開通後はお客様にどのように利用していただきたいというような思いはありますか？
現在は、トンネルの内装工事や視線誘導の塗装をしたり、避難誘導のための非常用設備、照明、水噴霧などの防災設備の工事を行っています。
開通後は「ここはシールド工法、ここは開削工法で造ったとか」私としてはそういうふうに感じてもらえるとうれしいですけれど、一般の方はそんなこと考えませんよね。
何事もなく安全に通過していただければそれが一番だと思っています。
工事事務所の業務が、現場の施工管理などだけではなく、近隣にお住まいの方との接点として、大きな役割を果たしているのだなあと感じました。
開通まであとわずか、皆様に首都高をより便利にお使いいただける日が待ち遠しいですね。
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10月3日（日本時間）の東京オリンピック・パラリンピック招致決定に向けてレインボーブリッジから光と映像による応援メッセージが送られると聞き、カメラ片手に行ってきました！
]]> 18時からDECKS東京ビーチで、アニマル浜口さん、京子さん親子と弊社代表取締役社長佐々木克已、東京オリンピック・パラリンピック招致本部並木一夫さんが参加し、多くの報道陣を前に点灯式が執り行われました。
今回の光と映像による演出は、台場側のアンカレイジにLEDのスポットライトを設置し、映像用には特別な機材を4台持ち込み設営。「TOKYO 2016」「日本だから、できる。」「あたらしい」「オリンピック！」「パラリンピック！」などのメッセージや五輪のカラーリングをモチーフにした20パターンの演出が、18:00から24:00の間に5分毎に繰り返し主塔に映し出されました。
（写真はクリックで拡大します）
惜しくも開催地には選ばれませんでしたが、東京タワーとともに最後まで精一杯応援しました！
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今回は、首都高の東側を日々守っている東東京管理局の関口局長、大島保全部長、柄川工事事務所長にお話を伺います。
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まず、東東京管理局の概要を教えていただけますか。
首都高は3つの管理局で総延長295kmを管理しているのですが、そのうち東京線の東半分、
約108kmが東東京管理局の管理エリアです。湾岸線、中央環状線の東半分、平成21年2月に開通した晴海線などがあります。大規模な沈埋トンネルの東京港トンネルやレインボーブリッジ、かつしかハープ橋、荒川湾岸橋などの吊橋、斜張橋、トラス橋といった多様な大規模橋梁があるのが特徴です。
東東京管理局の業務とは、どのようなものですか。
お客様が首都高を安心して利用していただくことを第一に業務を進めています。料金所におけるお客様対応やＥＴＣ機器トラブルが発生しないような管理、そして、構造物の維持管理です。さらに首都高の高架下の清掃や管理も行っています。また、大きな花火大会やイベントを開催する団体に対してさまざまな協力を行っています。隅田川花火大会では、6号線両国ジャンクションから堀切ジャンクション間を通行止めにして、お客様の安全を確保しています。今年の3月には「レインボーウォーク」のために初めてレインボーブリッジを開放して、皆さんに楽しく歩いていただきました。管理局の業務は、すごく地道で、建設局のような華やかさはないのですが、日常業務を粛々とこなしていくことが最大の責務ですので誇りを持ってやっています。
構造物の維持管理というのは具体的にいうとどのようなことをされているのですか。
災害時に首都高を緊急輸送路として活用できるように、兵庫県南部地震級の地震にも耐えられる強度への耐震補強工事を実施しています。また、路面が凹んでいたり、ジョイントがガタついたりするとお客様の走行安全性が確保できなくなるので、各路線を定期的にパトロールカーで巡回し、路面上の落下物を回収したり、交通監視・点検などを行い、問題点を見つけた場合は緊急補修工事を行います。
大事なのは日々のお客様のための安心・安全・快適への取り組みです。ジョイントなどに段差ができて車の通行によって振動や騒音が発生する場合などは、沿道にお住まいの方々に大きな影響が出る場合もあり、できるだけ迅速に補修工事を実施しています。
日々の維持・補修業務に加えて、計画的に大規模な補修工事を行っていますよね。そのひとつとして、9月27日から中央環状線内回りの四つ木、清新町付近でSFRC補強のための休日24時間一車線規制工事が始まりましたが、SFRC舗装工事とはどのような工事なのですか。
鋼床版の亀裂補修工事を行った区間に、今後亀裂が再び起きないように鋼床版の上に接着剤を塗り、鉄で出来た細かい繊維が入った鋼繊維補強コンクリート（SFRC：Steel Fiber Reinforced Concrete）を重ねて補強する工事です。
車が通ると鋼床版の断面の硬さの違いで大きな歪みが起き、何回も車が通ることによって亀裂が生じます。これを疲労損傷と言っています。SFRC舗装工事を行うことによって、鋼床版が強くなり、歪みが低減され疲労損傷が起きにくくなり、開通から20年経っている中央環状線も飛躍的に寿命が延びるのです。
亀裂の補修は高速道路の下に足場を設置して日常的に行っています。小さい亀裂の場合はストップホールという穴を開けて補修し、大型車が多く通行する第一走行車線などの大きな損傷が出ているところはＵリブの交換工事を行います。亀裂補修を終えた区間をSFRCで補強し、将来的にも亀裂が起きないように予防をしていくわけです。
つまり、振動や重交通による影響を予防するための補強工事ということですね。 SFRC工法というのはいつ頃から採用しているのですか。
首都高が鋼床版の疲労損傷対策として有効な工法を公募し、応募されてきたＳＦＲＣ工法をまずは神奈川管理局で試験施工しました。有効性が確認できたので、東東京管理局では、平成19年4月に中央環状線の葛西付近で夜間施工を実施し、11月には、湾岸線で休日に24時間連続して工事を行いました。
休日に24時間連続して工事を行う理由は何ですか。
SFRC舗装工事はとても手間のかかる工事ですので、夜間に行うと施工可能時間が極めて短時間のため1日に約5～10mと施工延長が短くなります。24時間連続して工事を行うことにより能率が上がり、約10倍の1日1ヶ所あたり90m施工できるようになりました。「お客様に10日ご迷惑をかけるより、1日だけで」という判断で休日24時間一車線規制工事を実施しています。さらに大型車が少なく、比較的渋滞も少ない日曜日に工事を行いますが、舗装を剥がす音の出る工程を深夜に行わないようにするために、朝5時から規制を行い７時頃から音の出る工事を行っています。
今後の中央環状線の休日24時間一車線規制工事の予定を教えてください。
計画ですと平成21年度は、秋は内回り4回、冬は外回りを中心に4回、あわせて約12,000㎡の施工を予定しています。外回りの工事の際は、東京ディズニーランドへ向かうお客様にご迷惑をおかけすることになるので、1月～3月前半までの交通量が少なく、冬休み後と春休み前の利用者が比較的少ないと思われる時期に施工します。施工日を決めるにあたってもできるだけ渋滞の影響が少なくなるように、過去の交通量データを分析しています。けれども天候などに左右され予想どおりにいかない場合もあります。今年の春は分析結果を基にゴールデンウィークの前後の日曜日に工事を実施しましたが、予想通り交通量が少なく渋滞もいつもの日曜日に比較して格段に少なかったときは「やったー！」という気持ちでした。
お客様や近隣にお住まいの方、工事による影響が予測される関係機関への周知などはどうされているのですか。
工事の１ヶ月前から広報を開始する必要があります。その時点では交通管理者からの許可が下りていないといけません。そうすると遅くても2ヶ月前には、資料をすべて整えて、交通管理者へ協議を持ち込まなければならないのです。少なくとも3ヶ月前には、いつ、どこを工事するかを決めて、その区間を工事したらどれぐらいの渋滞が発生するのかなどの渋滞予測をして、下打ち合わせを開始します。東東京管理局では、SFRC‐PTというプロジェクトチームを立ち上げていて、月に2回は定期的に会議を行っています。今年は6月初めまで春の工事があったのですが、それが終わると同時に秋の工事の準備を始めていました。
近隣にお住まいの方への周知は、施工の1週間前くらいに工事区間から約200mの範囲にお住まいの方に個別に工事内容のお知らせをポスティングして、ご理解をいただけるようにお願いしています。また、渋滞や一般道への影響も懸念されるので、所轄の警察署や東京ディズニーランドにも事前に説明をしています。施工の約１ヶ月前からはお客様への広報として、ちらしを約100,000枚配布します。また、横断幕を75箇所に、看板を11箇所で66枚設置します。さらに、首都高だけでなく国道の文字情報板にもできる限り情報を出していただくようにお願いをしています。さらに、当日の広報はとても効果が高いので、迂回ができる箇所にLED車を止めて電光掲示で交通情報を案内したり、ラジオで情報を提供したりしています。
広報だけでも相当な時間と手間が必要ですね。
そこは東東京管理局が一丸となってチームワークで実施しています。さらに、舗装を剥がすためにかなり大きな音が出ますので、防音シートの設置や、大きな音の出る工事の開始時間を出来る限り遅くするなど、沿道にお住まいの方へのご迷惑を少しでも軽減することを考え最大限の努力をしています。
道路は使っているうちにどうしてもくたびれてきますが、それを早いうちに補修することでずっと使えるようになるわけです。未来永劫お客様に安全に使っていただくための工事なので、渋滞等が発生し、ご迷惑をおかけする場合もありますが、そこをぜひご理解いただきたいです。
集中的に工事を行うことによって、将来的には工事や事故の回数を減らし安全にスムースにご利用いただくことが可能になります。そしてスムースに走行できることにより、排出ガスの量が減り、沿道の環境改善にもつながります。
社員一同日々努力をして安全に工事を進めてまいりますので、ご協力をお願いします！
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みっちゃん、こんにちは。
橋脚のことが前よりわかってきて、最近では首都高以外の橋脚にもついつい見入ってしまいます。
Qちゃん、お久しぶり。橋脚を見る目は素人を越えたわね。
今回聞きたいことは何?
レインボーブリッジやベイブリッジなどの大きな橋もいろいろな形をしていますよね。なぜですか。
レインボーブリッジは『吊橋』、横浜ベイブリッジや鶴見つばさ橋、かつしかハープ橋は『斜張橋』、五色桜大橋は『アーチ橋』です。 
橋を支えている方法の違いが形の違いなんですよ。それらの特徴はなんですか?
簡単にいうと、『吊橋』は2本の主塔の上を通した太いケーブル（メインケーブル）から吊りケーブルをおろし、橋桁全体を吊っています。そしてメインケーブルは両端の重石（アンカレイジ）で引っ張っています。
『斜張橋』は主塔から張り出したケーブルで直接橋げたを吊っています。
吊橋と斜張橋は一見似ているのですが、『斜張橋』の主塔は自分で橋の重さ全てを支えているけれど、『吊橋』は主塔とアンカレイジの両方で支えている、という差があります。
また、『アーチ橋』はアーチ部分で橋桁を支えている構造です。
橋を支える方法っていろいろあるのですね。
それぞれの形式を選択した理由はあるのですか?
『斜張橋』は主塔だけで支えているので、橋の両端にアンカレイジは必要ないです。
また、ベイブリッジのように2本のケーブルでも、つばさ橋のように1本のケーブルでも吊れて、かつしかハープ橋のようにS字の形にも出来るなど、非常に自由度が高いので首都高のような都市内の橋梁としては適しています。
ただ中央径間と側径間の長さの比は2：1が理想で、橋の長さが長くなればなるだけ高い主塔が必要になります。
そっか、3：1や4：1と中央径間が長くなってバランスが悪くなると橋を支えきれないってことですよね。
主塔の高さも多少は抑えることができるんですよ。
『吊橋』は『斜張橋』より制限があるときに採用されるのですか?
レインボーブリッジが吊橋なのは、羽田空港のそばで主塔の高さに制限があり、入り組んだ湾内を大型船舶が通行するので航路幅にも制限があって、中央径間と側径間の長さ比を2：1で取ることが出来なかったので、吊橋形式としています。
見た目が美しいデザインだけの問題ではないんですね。それぞれの橋には理由があってあの形だったのですね。
どの橋も特徴があって街の風景を作っているので、テレビや映画で橋が映るとどの街だかすぐにわかります!
そうですよね。東京や横浜などの大都会の中に建設する構造物なので、威圧感が出ないよう景観にもとても気を遣います。
たとえばレインボーブリッジでは、主塔は断面の外側に丸みを持たせ頂上の部分にカーブをつけた外装板を付けたり全体を白に塗装するなど、やわらかい印象になるような工夫をしています。
きれいだなぁとか、かっこいいなぁと思って見ていただけると私たちもうれしいです！
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スイーツはお好きですか？]]> 先日、お目当ての真っ白な大福もちを見ていたら、ある女性を思い出しました。白いお粉をつけた大福に、ぽっちりと可愛らしい目鼻をつけたような顔立ち。とびきりの美人ではなかったけれど、彼女が鈴の鳴るようにコロコロと笑うと、周りにいる私たちはおだやかな気分になりました。
ある日、彼女が話してくれました。毎週、茅ヶ崎から新宿の百貨店まで、ドライブがてら買い物に来るのがこの上もない楽しみだと。首都高を走りながら、もうすぐ新宿だと思うと、もう、嬉しくて、とても幸せな気分になるのだそうです。
「もう、ずいぶんお会いしていないけどお元気かしら。きっと今でも毎週、首都高を走り、いそいそと新宿に向かっているのだろうなあ･･･」
そんなことを考えていたら、ふくふくとした大福もちが、コロコロと笑ったような気がしました。
