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開削工法とは、地上から地面を掘削して地下にトンネル躯体を構築し、その後埋め戻すという工法です。
シンプルな工法であり、地下鉄などの比較的浅いところにトンネルを構築する際に用いられます。
ケーソン工法とは、ケーソンと呼ばれるコンクリートや鋼などでつくられた大型の筒状の構造物を、その自重により支持層（構造物を支えるのに十分に固い地盤）まで沈下させることでトンネル躯体を構築する工法です。
耐震性や耐波性に優れており、港湾部や海洋など、波や潮の影響を大きく受ける場合や、海底の支持層が比較的浅い場合などに用いられます。
沈埋工法とは、陸上で製作した沈埋函と呼ばれる函体（トンネルを分割した筒状の構造物）を、トンネル建設位置に沈め、函体同士を連結させることでトンネルを構築する工法です。
軟弱な地盤へ適応可能、比較的短期間で施工可能などの特徴があり、海底トンネルや河川を横断するトンネルなどの水底トンネルで用いられます。
構造目地とは、トンネル構造物のひび割れや変形を防ぐために設けられている隙間（継ぎ目）のことです。
あらかじめ構造物を分割して隙間を持たせることにより、温度変化によるコンクリートの膨張・伸縮や、地盤の変化により構造物が破壊されないようにしています。
特に開削トンネルでは、地表に近い軟弱な地盤に造られることが多く、構造目地が重要な役割を果たします。また、異なる工法間の境目においても構造目地が必要となります。
これらの構造目地部では漏水を防ぐため、防水対策が施されていますが、建設から60年以上が経過した羽田トンネルにおいては近年漏水が確認されている状況にあります。
常設足場の中には人が立ったまま点検・補修作業を行うことのできる空間があります。
また、海水などの劣化要因から構造物を守る役割も担っています。
サグとは、道路が下り坂から上り坂へ変わる凹部のことです。サグでは上り坂になっていることをドライバーが認識しづらく、気づかないうちに車の速度が低下してしまっていることがあり、渋滞の発生につながっています。
羽田トンネルは海底トンネルであり、トンネルの入口（地上部）からトンネル中央部付近（海底）に向かって下り坂となった後、トンネル中央部付近からトンネル出口（地上部）に向かって上り坂となるため、トンネル内にサグが存在しています。